Ralfs VW-TeileTips und Infos

 

Tips und Tricks

Manche VW-Besitzer haben scheinbar unlösbare oder kuriose Probleme, auf die ich dann doch oft eine Antwort weiß. Sie finden die Tips übrigens auch in meinen Teilekatalogen wieder.

Haben Sie einen guten Tip oder Trick, der hier erscheinen soll? Dann geben Sie am Seitenende Ihren Senf dazu!

Liste der Tips

Die Tips auf dieser Seite sind in  folgende Rubriken unterteilt. Draufklicken oder einfach auf der Seite runterscrollen.

Motor

1300er zum 1500er oder 1600er umbauen
Man benötigt dafür:
- 4 Kolben+Zylinder
- 2 Zylinderköpfe
- bei Umrüstung von Ein- auf Zweikanalzylinderköpfe oder umgekehrt: 4 Stehbolzen für oben Mitte, 1 Paar Zylinderabdeckbleche, 1 Ansaugrohr
- 1 Motordichtsatz
- 1 Vergaser oder Anpassung der Bedüsung
- empfohlen bei Umrüstung von 1300er/32 kW (44 PS) auf 1600er/37 kW (50 PS): größeres Ansaugrohr inkl. Krümmer und 34er-Vergaser
- generell empfohlen: größere Kupplung (200 statt 180 mm) inklusive Schwungscheibe
- generell empfohlen: verstärkte Ölpumpe (26 mm), sofern nicht schon vorhanden
- generell dringend empfohlen: Verwendung des „modernen“ Kühlsystems der 1300er/1600er-Motoren ab 8/70 (mit versetztem Alu-Ölkühler und „Hundehütte“)

Bleifreies Benzin?
Nach langjährigen Erfahrungen zahlreicher VW-Besitzer vertragen die Ventilsitze aller luftgekühlten VW-Motoren problemlos bleifreies Benzin. Zylinderkopfschäden sind fast immer auf Wartungs- oder Bedienungsfehler (z.B. zu enges Ventilspiel, Überhitzung) zurückzuführen.

Ölverlust an der Riemenscheibennabe (Typ 1-Motor 1200-1600) bzw. Gebläseradnabe (Typ 3-Motor)
ist fast immer auf zu hohen Druck im Kurbelgehäuse zurückzuführen. Ursache sind meistens verschlissene Kolbenringe. Eventuell auch verklebte Kolbenringe, wenn der Motor längere Zeit (einige Jahre) gestanden ist. Das gibt sich mit etwas Glück nach einigen 100 km Fahrstrecke.

Ausbau der unteren Riemenscheibe (Typ 1-Motor) bzw. des Gebläserades (Flachmotor)
Zum Lösen der Riemenscheiben- bzw. Lüfterradschraube darf die Kurbelwelle auf keinen Fall an der Schwungscheibe gegen Mitdrehen blockiert werden! Dadurch kann nämlich die Kurbelwelle in sich verdreht werden, wobei schon wenige Grad das Todesurteil bedeuten! Der Motor wird dann nie wieder rund laufen!
Am elegantesten geht’s beim Typ 1-Motor mit einem Preßluftschlagschrauber, sonst muß man einen sehr stabilen Schraubenzieher o. ä. durch einen der Schlitze stecken und am Motorgehäuse abstützen. Besser die Riemenscheibe wird beschädigt als die Kurbelwelle! Beim Flachmotor muß eventuell ein Helfer das Gebläserad festhalten.
Umgekehrt gilt natürlich das Gleiche! Die Schwungscheibe wird am schonendsten mit Spezialwerkzeug blockiert, im Notfall kann an Stelle einer Druckplattenbefestigungsschraube eine längere Schraube eingedreht werden, die sich am Motorgehäuse abstützt.

Nach Austausch der Schwungscheibe
muß unbedingt das Axialspiel der Schwungscheibe neu eingestellt werden (nachzulesen in gängigen Reparaturanleitungen)! Sonst wird auf Dauer das vordere Kurbelwellenlager samt Lagerbock im Motorgehäuse beschädigt!

Ölverlust
Der Klassiker unter den Ursachen für Ölverlust ist ein defekter Kurbelwellendichtring. Häufig sind ferner undichter Ölkühlerflansch, Ölfilterflansch (nur Flachmotor im Bus), Ventildeckel, Öldruckschalter, Benzinpumpenflansch, Lichtmaschinenträger (nicht Flachmotor im Bus und Typ 3) und Ölsiebdeckel. Seltener als vielfach vermutet sind es die Stößelstangenschutzrohre; oft sind diese verölt, wenn Öl von weiter oben kommt.
Apropos: Letztere können beim Flachmotor im VW Bus ausgebaut werden, ohne die Zylinderköpfe abzunehmen. Näheres steht in gängigen Reparaturanleitungen.
Ölverlust an der Riemenscheibennabe (Typ 1-Motor) bzw. Gebläseradnabe (Typ 3-Motor) ist fast immer auf zu hohen Druck im Kurbelgehäuse zurückzuführen. Ursache sind meistens verschlissene Kolbenringe. Evtl. auch verklebte Kolbenringe, wenn der Motor längere Zeit (einige Jahre) gestanden ist. Das gibt sich mit etwas Glück nach einigen 100 km Fahrstrecke.

Motorentod durch Vollgas
Überhitzung ist Todesursache No. 1 bei luftgekühlten VW-Motoren. Die Gefahr wächst mit zunehmendem Hubraum und zunehmendem Luftwiderstand und Fahrzeuggewicht.
Empfohlene Maßnahmen:

1. Öltemperaturanzeige einbauen und Abweichung feststellen (Öl im Kochtopf erwärmen, Fühler reinhalten. Anzeige mit geeichtem Thermometer vergleichen.)
2. Bei Hinweisen auf zu hohe Öltemperatur (> 120° C ohne besondere Belastung):
2.1. Motorraumdichtung überprüfen (beim Typ 3: Faltenbalg am Kühlluftansauggehäuse), ggf. erneuern; keine Motorabdeckbleche weglassen! Die Abdichtung des Motorraums nach unten zum heißen Auspuff und zum Straßenstaub ist für die Funktion der Kühlung äußerst wichtig!!
2.2. Vergaserzustand und -einstellung überprüfen. Magere Einstellung oder Abmagerung durch Nebenluft bedeutet höhere Temperatur!
2.3. Zündung korrekt einstellen, d. h. keinesfalls auf zu frühen Zeitpunkt, eher auf später einstellen. Frühzündung bedeutet höhere Temperatur!
2.4. Prüfen, ob das Gebläserad durch Papierfetzen, Blätter, Lappen o. ä. verschmutzt ist. Keinesfalls derartige lose Gegenstände im Motorraum aufbewahren, z. B. den berühmten Zettel mit Vermerk des letzten Ölwechsels!
2.5. Thermostat und Kühlluftklappen auf Funktion prüfen. Öffnen letztere bei warmem Motor vollständig?
2.6. Motor ausbauen, zerlegen, reinigen(!!), insbesondere die Kühlrippen
2.7. evtl. moderneres Kühlsystem (Motortypen F/H/B) oder größeren Ölkühler (Motortypen AS/AD/AL) einbauen.
2.8. evtl. Thermostat und Kühlluftklappen weglassen; bei reinem Sommerbetrieb fällt die etwas längere Warmlaufphase kaum ins Gewicht
2.9. beim Zusammenbau auf dichtes Abschließen der Verblechung achten.
2.10. heißes Öl ist dünner als kaltes, daher evtl. dickeres Öl der Viskosität 20W-50 verwenden.
2.11. Evtl. hinter dem Nummernschild ein großes Loch in die Motorhaube schneiden und Nummernschild mit Distanzscheiben montieren (nicht beim Typ 3).
2.12. Gewicht sparen!! Müssen es die mehrere 100 kg schwere Campingausstattung, mehrere Fahrräder, ein vollbeladener Dachgepäckträger, Holz- oder Metallkisten fürs Gepäck sein oder genügt evtl. eine etwas spartanischere Variante?
2.13. Reifendruck kontrollieren: 0,3 bar mehr als in der Bedienungsanleitung können es problemlos sein! Je nach Gewicht und Fahrstrecke (Autobahn) auch noch mehr. Das verringert den Abrollwiderstand.

Der Einbau eines Frontölkühlers ist eigentlich nur bei stärker frisierten Motoren oder im VW Bus bei öfteren Langstreckenfahrten nötig. Immerhin wird damit dem Motor so viel Wärme entzogen, daß sogar die Zylinderköpfe indirekt besser gekühlt werden.

Dennoch: luftgekühlte VW-Motoren sind nicht vollgasfest!! Die Gefahr der Überhitzung unter Vollast bleibt!

Moderne, verbesserte Kühlung für alte Motoren
Das Kühlsystem der 1300er bis 1600er Motoren vor 8/70 (Kennbuchstaben F, H, B) läßt sich mit nicht allzu großem Aufwand auf das Kühlsystem ab 8/70 umrüsten, ohne daß die Optik des Motors merklich verändert wird. Vorteil: Insgesamt bessere Kühlung durch breiteres Gebläserad und größeren Ölkühler, bessere Kühlung des 3. Zylinders durch versetzten Ölkühler. Hochgradig empfehlenswert besonders für 1500er- und 1600er-Motoren!

Motorraumdichtung
Die Abdichtung des Motorraums nach unten (zum heißen Auspuff und zum Straßenstaub) ist für die Funktion der Kühlung äußerst wichtig!

Kombination von Ausrücklager und Druckplatte
Das Ausrücklager (ungeführt, serienmäßig bis ca. 1970/zentrisch geführt, serienmäßig ab ca. 1970) muß unbedingt mit der richtigen Kupplungsdruckplatte (mit/ohne Anlaufring) kombiniert werden! Sonst können beide mitsamt der Ausrückwelle zerstört werden!!

Motor von Hand ankurbeln
Setzt natürlich voraus, daß Kurbel und Spezialschraube an Riemenscheibe vorhanden sind. Das Ankurbeln geht ziemlich leicht, wenn man folgende „Tricks“ beherzigt:
1. 2-3 Mal Gas geben, damit Benzin ins Ansaugrohr befördert wird.
2. Motor ein paar Mal langsam durchdrehen, damit das Gemisch in die Zylinder befördert wird.
3. Gashebel am Vergaser bei Halbgas arretieren, z. B. mit reingestecktem Lappen o. ä.
... dann müßte der Motor beim 1., 2. oder spätestens 3. ruckartigen Durchdrehen anspringen (falls man nicht vergessen hat, die Zündung einzuschalten...)

Tank/Heizung/Lüftung

Größerer Tank für T1
Ein T2-Tank paßt auch in einen T1 (ab 3/55)! Ist etwas eng, aber an der Karosserie muß nichts geändert werden! Vorteil: knapp 60 l Volumen statt 40! Allerdings muß der Einfüllstutzen vom T1-Tank abgesägt und mittels eines Gummischlauches am T2-Tank befestigt werden. Ferner wird ein Tankanzeigen-Geber vom T2 benötigt, die Tankhaltebänder müssen verlängert und die Entlüftungsrohre am Tank verschlossen oder mit Schläuchen verlängert und hochgelegt werden.

"TÜV" für Standheizung im Kübelwagen
Falls es bei der Hauptuntersuchung ("TÜV") Probleme gibt, weil der Wärmetauscher der Standheizung zu alt ist (mehr als 10 Jahre): man darf auch ohne Heizung fahren! In § 35c StVZO heißt es: "Geschlossene Führerräume von Fahrzeugen [...] müssen ausreichen beheizt [...] werden können." Der Kübelwagen ist aber laut Fahrzeugbrief/-schein eindeutig ein "PKW offen"!
Oder: Standheizung total zerlegen und dem Prüfer den (meist) neuwertigen Wärmetauscher präsentieren!

Defekte Standheizung
Erfahrungsgemäß gehen Eberspächer-Standheizungen (fast) nie wirklich kaputt. Funktionsstörungen sind fast immer auf eine defekte Benzinpumpe, undichte Benzinschläuche, schlechte Verkabelung/Kontakte, eine verschmutzte Glüh-/Zündkerze oder andere Kleinigkeiten zurückzuführen.
Bei Heizungen mit getakteter Benzinpumpe (erkennbar an aufgesteckten Benzinschläuchen; der Eingang ist genau gegenüber des Ausgangs) ist sehr oft der mechanische Taktgeber am Gebläsemotor defekt. Der Impuls für die Benzinpumpe kann auch mit einem Blinkrelais erzeugt werden. Das erspart den aufwendigen und teuren Austausch des Gebläsemotors. Dabei sollte ein originales Blinkrelais vom Kübelwagen verwendet werden (das mit dem Loch in der Mitte). Die Klemme KBL kann ruhig defekt sein, weil sie nicht benötigt wird.
Kurzanleitung für die BN4 (im Prinzip auch auf andere Heizungen übertragbar):
- braun-weißes Kabel von der Benzinpumpe auf Masse legen, z. B. am Verbinder, wo es in ein grünes Kabel übergeht, abstecken und daneben am Relais mit anstecken
- grünes Kabel von der Benzinpumpe an Sicherung abstecken und an Klemme 49a am Blinkrelais anstecken
- neues Kabel von Sicherung zu Klemme 49 am Blinkrelais legen
- Blinkrelais auf Masse legen
Die Frequenz des Blinkrelais’ ist meistens etwas niedriger, daher muß die Fördermenge der Pumpe etwas erhöht werden. Dazu die Kontermutter des Schlauchanschlusses auf der Kabelseite lösen und den Anschluß links herum drehen.
Siehe auch http://www.multi-board.com/board/index.php/Thread/12754-Lösung-Taktungsproblem-der-Standheizungsbenzinpumpe/?postID=106938&highlight=blinkrelais#post106938
Reparaturanleitung zur BN4 siehe http://www.kuebel-klub.de/content.php?mobil=0&item=403 oder http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/reparat0.htm.

Asbest in Heizschläuchen
Dieses krebserzeugende Material wurde bis in die 70er-Jahre hinein teilweise als Dichtung für die Heizschläuche zwischen Wärmetauscher und Karosserie verwendet! Das sollte bei Gelegenheit unbedingt gegen Gummidichtungen ausgetauscht werden.

Getriebe

Getriebeübersetzungen beim VW Bus T1
Je nach Reifengröße, Übersetzung im Vorgelege, Motorisierung, Fahrzeuggewicht und Einsatzzweck ist die eine oder andere Getriebeübersetzung sinnvoll.
Wichtige Faustregeln:
1. größere Reifen oder längere Übersetzung im Vorgelege oder viel Bergland-/Stadtverkehr -> kürzere Gesamtübersetzung
2. größerer Hubraum -> längere Übersetzung der unteren Gänge
3. mehr Leistung -> längere Übersetzung des 4. Gangs
4. höheres Gewicht  -> kürzere Übersetzung der unteren Gänge
D. h. statt einem Vollsynchron-T1-Getriebe kann vor allem dann ein Käfergetriebe gut verwendet werden, wenn ein originaler Motor (also eher leistungsschwach mit Einkanal-Zylinderköpfen) vorhanden ist, keine Camping-Vollausstattung eingebaut ist und/oder eher Überland- und Autobahnfahrten geplant sind. Oder generell wenig gefahren wird…
Bei Un- und Teilsynchron-Getrieben gibt es zwischen Käfer und T1 keinen Unterschied bei den Getriebeübersetzungen!
Vorteil eines Käfer-Getriebes: bessere Chancen für einwandfreie Funktion, bessere Verfügbarkeit, billiger. Nachteile: das Differential muß umgedreht und die Antriebswellen und Vorgelege müssen umgebaut werden.

Vorderachse/Hinterachse

Vorderachse schweißen beim VW Bus?
Schweißarbeiten an der Vorderachse sind in gewissem Umfang zulässig. Siehe http://www.michaelknappmann.de/bulli/michaelk/vw_bus_d/va_schwe.htm .

Nachteil von Verbreiterungen
Eine Vergrößerung der Spurweite (z. B. durch Breitreifen) an der Vorderachse bewirkt einen schlechteren Geradeauslauf.

Lenkrad-Vibrieren
Typische Ursachen für Lenkrad-Vibrieren bei ca. 80 km/h sind: verschlissene Traggelenke, schlecht ausgewuchtete Räder, krumme Felgen. Beim Käfer 1302/03 zusätzlich verschlissene Gummilager in den Querlenkern und für den Stabilisator.
Ein defekter Lenkungsdämpfer ist eher die Folge als die Ursache des Lenkrad-Vibrierens!

"Alte" Lenkräder im Käfer/Kübelwagen ab 1974
Der Umbau von Fahrzeugen ab Bj. 74 auf die "alte" Lenksäule zur Verwendung der 2-Speichen-Lenkräder ist zwar möglich, aber sehr aufwendig. Außer der Lenksäule müssen auch Mantelrohr, Wischer-, Blinkerschalter, und Zündschloß samt Gehäuse, Lenksäulenlager und Kabelbaum umgebaut werden!

Umbau von Pendelachse auf Schräglenker (Käfer, Karmann und Kübelwagen)
ist NICHT ohne weiteres möglich, da die Aufnahmen für die Achslenker fehlen und äußerst schwierig paßgenau einzuschweißen sind! Die einfachste Möglichkeit ist der Austausch des kompletten Fahrgestells. Umgekehrt ist zwar der Umbau von Schräglenker-Hinterachse auf Pendelachse mit einigem Aufwand ohne Austausch des Fahrgestells möglich, aber nicht TÜV-gerecht.
Anders beim Typ 3: hier kann der komplette Fahrschemel ausgetauscht werden!

Richtiger Einbau von geteilten Gelenkmanschetten bei Pendelachse
Die Naht der geschlitzten Gelenkmanschette muß nach vorne oder hinten zeigen (NICHT nach oben), damit sie den Bewegungen des Achsrohres folgen kann!

Abdichten der Radlager bei Pendelachse (insbesondere bei Vorgelege, also Kübelwagen bis 2/73, Bus bis 7/67)
Um den Ölverlust dauerhaft zu stoppen, sollten bei/nach dem Einbau des Dichtsatzes noch folgende Punkte beachtet werden:
1. Der Anlaufring für den Wellendichtring darf nicht rostig oder riefig sein.
2. Der Radlagerdeckel muß plan sein.
3. Schrauben des Radlagerdeckels nach einigen 100 km Fahrt nachziehen.

Füllmenge des Vorgeleges (Kübelwagen bis 2/73, Bus bis 7/67)
Auf jeder Seite gehören 0,25 l Getriebeöl rein. SAE 90 oder 85 W 90.

Spiel in Gelenken der Antriebswellen bei Schräglenkerachse
Erfahrungsgemäß ist es kein Problem, wenn die Gleichlaufgelenke etwas Spiel haben oder sogar schon leichte Klopfgeräusche machen. Oft reicht es, die Gelenke einigermaßen vom alten Fett zu befreien, frisch zu fetten und andersherum, d. h. entgegen der bisherigen Drehrichtung wieder einzubauen.

Räder/Bremsen

Bremsen-Rubbeln
Dafür sind statt unrunder Bremstrommeln oft "krumme" Felgen verantwortlich, besonders bei Fahrzeugen mit dem alten 205 mm-Lochkreis (5-Loch).

Vor- und Nachteile von Scheibenbremsen
Die Bremswirkung von Scheibenbremsen ist wegen der fehlenden Selbstverstärkung meist schlechter als bei Trommelbremsen! Vorteil von Scheibenbremsen ist, daß diese weniger schnell überhitzen, weniger leicht einseitig wirken und nicht nachgestellt werden müssen.

Karosserie/Aufbau

Rostvorsorge
Nach abgeschlossenen Karosserie- und Lackierarbeiten empfiehlt sich eine sorgfältige Hohlraumkonservierung. Zweckmäßig sind dafür Mittel auf Fett-Basis, z. B. Mischungen aus Fett und Öl; damit habe ich selbst gute Erfahrungen gemacht. Oder Mike Sander’s Korrosionsschutzfett. Mittel auf Wachsbasis sind weniger geeignet, da sie noch vorhandenen Rost meist nicht dauerhaft vollständig isolieren und somit nicht stoppen können.

Linke Türen teurer als rechte?
Gebrauchte Fahrertüren sind durch häufigere Benutzung, und weil sie immer der "Schmutz-Seite" der Straße zugewandt sind, in gutem Zustand wesentlich seltener als Beifahrertüren.

Vor- und Nachteile von Sekurit- und Verbundglasscheiben
Verbundglas-Scheiben sind sicherer (halten nach einem Einschlag noch zusammen) als Sekurit-Scheiben (zerspringen in Tausende kleiner Krümel), sind aber weniger stabil und werden mit der Zeit (oft schon nach wenigen Jahren) vom Rand her milchig. Letzteres läßt sich verhindern, wenn der Rand vorm Einbau mit Klarlack behandelt wird.

Widerspenstige Gummidichtungen?
Neue Gummidichtungen lassen sich wesentlich leichter unter Verwendung von Reifenmontagepaste einbauen!

Durchgesessene Sitze
mit Federkern lassen sich oft leicht und kostengünstig "aufpolstern", indem man zwischen Federkern und Gummihaarmatte ein Stück Pappe, Teppich(fliese) o. ä. einlegt. Meist haben sich nämlich nur die Federn in die Gummihaarmatte eingedrückt.

Schlechte Sicht im Kübelwagen?
Matte oder verkratzte Steckfenster und Heckscheiben lassen sich durch Polieren mit handelsüblichem Lackreiniger auf Vordermann bringen.

Elektrische Anlage

Umrüstung von 6 V auf 12 V

Folgende Teile müssen ausgetauscht werden:

- Batterie
- Massekabel an Batterie (ist sonst je nach Fahrzeugtyp zu kurz oder zu lang)
- Anlasser (zur Not kann der 6 V-Anlasser beibehalten und mit 12 V betrieben werden)
- evtl. Führungsbuchse für Anlasser und Schwungscheibe oder ganzer Motor, falls nicht der Spezial-12-V-Umrüst-Anlasser verwendet werden soll.
- Lichtmaschine
- evtl. Lichtmaschinen-Abdeckblech an Gebläsekasten und Gebläserad (falls 12 V-Lichtmaschine anderen Durchmesser hat, also fast immer bei Motoren ab 25 kW/34 PS)
- Regler für Lichtmaschine (wegen anderer Bauart des Reglers evtl. andere Einbaulage nötig, statt auf der LiMa woanders im Motorraum)
- evtl. Ständer für Lichtmaschine (falls 12 V-Lichtmaschine anderen Durchmesser hat; nicht  bei 18-22 kW-/25-30 PS-Motoren, hier ist die Verwendung der 90 mm-12 V- Lichtmaschine notwendig)
- Startautomatik (falls vorhanden)
- Abschaltventil am Vergaser (falls vorhanden)
- evtl. Vergaser (12 V-Startautomatik für 28 PICT ist nicht lieferbar)
- evtl. Gestänge für Beschleunigungspumpe oder Ansaugrohr oder Vergaser (falls zu wenig Platz für größere 12 V-Lichtmaschine; ausprobieren!)
- Zündspule
- Hupe
- Wischermotor oder Anker des Wischermotors
- Tankanzeige samt Spannungskonstanter (falls vorhanden und elektrisch)
- Glühlampen (Scheinwerfer, Blinker/Winker, Rücklicht, Kennzeichenbeleuchtung, Innenleuchte(n), Instrumente, Kontrolleuchten in Schaltern)
- Blinkrelais
- Winker (falls vorhanden) (oder Vorwiderstand einbauen)
- Fernlichtrelais (falls vorhanden)
- Warnblinkschalter (mit integriertem Relais nicht für 12 V lieferbar; Änderung der Verkabelung notwendig)
- Radio (falls vorhanden und nicht umschaltbar)
- Relais für Zusatz-Scheinwerfer u. a. (falls vorhanden)

NICHT ausgetauscht zu werden brauchen insbesondere Schalter, der Geber für die Tankanzeige (falls vorhanden), die Zündanlage (außer der Zündspule)

Mehr "Saft" durch Umrüstung von Gleichstrom auf Drehstrom-Lima
Dabei müssen mindestens der Kabelbaum angepaßt und der Träger ausgetauscht werden. Ferner kann es Platzprobleme am Vergaser (Gestänge für Beschleunigungspumpe) und an der Benzinpumpe geben. Ggf. muß eine spezielle, etwas nach links geneigte Pumpe eingebaut werden.

Verteiler ohne Unterdruck-Regelung, z. B. Bosch 009
Von der Verwendung eines nur fliehkraftgeregelten Verteilers ist eigentlich grundsätzlich abzuraten (es sei denn, aus technischen Gründen ist keine Unterdruckentnahme am Vergaser möglich, evtl. bei Zweivergaseranlagen)!! Durch die fehlende Unterdruckregelung ist die Zündzeitpunktverstellung nur drehzahl-, nicht lastabhängig, was vor allem im unteren Drehzahlbereich Drehmomenteinbußen und letztlich auch höheren Benzinverbrauch zur Folge hat!
Ein serienmäßiger (qualitativ hochwertiger) Verteiler läßt sich durch Entfernen der Unterdruckregelung und einige, weitere kleine Änderungen leicht in einen „009“ umbauen...

Anlasser geht nicht?
Ursache für Startprobleme ist meistens nicht der Anlasser selbst, sondern der Zünd-/Anlaßschalter (am Zündschloß) oder etwas seltener schlechter Kontakt des Massebandes am Getriebe oder anderer elektrischer Leitungen oder nicht zuletzt eine verschlissene Führungsbuchse im Getriebe! Fehler wie folgt einkreisen: Gang herausnehmen(!!), am Anlasser Klemme 50 (das aufgesteckte Kabel) mit Klemme 30 (das angeschraubte Kabel) verbinden. Dreht nun der Anlasser, ist höchstwahrscheinlich der Zünd-/Anlaßschalter defekt. Falls nicht, weitere elektrische Kontakte überprüfen. Zuletzt Anlasser ausbauen und direkt an einer Batterie prüfen.
Um den Zünd-/Anlaßschalter zu entlasten sollte bei 6 V-Bordnetz ein Arbeitsrelais eingebaut werden (z. B. im Motorraum), das den Strom vom Zünd-/Anlaßschalter als Arbeitsstrom verwendet und den Strom von der Batterie direkt zum Magnetschalter durchschaltet.

Blinkerkontrolleuchte geht nicht?
Blinker funktioniert, aber die Kontrolleuchte im Tacho nicht? Kabel am Blinkrelais vom Kontrolleuchtenanschluß abziehen und mit an Klemme 49a anschließen (nur Blinkrelais in Quaderform mit Loch in der Mitte).

Tankanzeige spinnt?
Wenn die elektrische Tankanzeige falsch anzeigt, kann man den Fehler wie folgt einkreisen: Kabel vom Tankgeber abziehen und auf Masse halten. Wenn die Anzeige nun voll ausschlägt, ist der Geber defekt, sonst die Tankanzeige, der Spannungskonstanter oder ein Kabel. Häufigster Fehler ist schlechter Massekontakt zwischen Geber und Tank.

Ihr Senf zu diesen Tips

Wenn Sie statt Senf Ketchup dazugeben möchten, bitte hier lang...

Sie haben eine gezielte Frage, die Sie hier nicht beantwortet finden? Sie haben einen kuriosen Tip, den Sie anderen VW-Besitzern zugänglich machen möchten? Schreiben Sie mir! Wenn der gegebene Tip wirklich gut ist, veröffentliche ich ihn hier.

Bitte seien Sie so detailliert wie möglich. Geben Sie an, für welches Modell und welchen Typ, Baujahr, etc. der Tip zutrifft. Für allgemeine Fragen Ihrerseits sehen Sie dagegen bitte auf meine Kontaktseite oder schreiben Sie ein E-Mail!
 

Mein Senf dazu:

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zuletzt geändert am 02.11.2015